Airbnb cambió la industria hotelera. Uber cambió el transporte terrestre. ¿Por qué no puede suceder lo mismo para el transporte aéreo?
Las aerolíneas están listas para el cambio. Con sólo cuatro grandes firmas controlando más de 80% de los viajes domésticos en Estados Unidos, la industria es un oligopolio clásico. Incluso el gobierno, que actualmente está investigando a las compañías aéreas coludidas, parece estar de acuerdo.
Los viajeros del aire, que se quejan de los precios cada vez más altos y de menores opciones, dicen que están listos para tomar el siguiente vuelo del modelo Uber, en referencia a la compañía que revolucionó los servicios de transporte al conectar a conductores privados con los consumidores.
El Congreso de Estados Unidos se encuentra en una buena posición para fomentar la competencia a través de una regulación inteligente. El último proyecto de Ley de Reautorización de la Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés), que está siendo elaborado por los legisladores, podría allanar el camino para una industria aérea más competitiva.
“La competencia es muy importante para los consumidores”, dice el experto en la industria Harry Campbell. “Los transportistas de las aerolíneas estadounidenses se han quedando atrás consistentemente, en comparación con las compañías internacionales más sólidas cuando de precio y experiencia se trata”.
Campbell dice que la aplicación del modelo Uber en la aviación mejoraría la experiencia de vuelo para todos, incluso si se decide volar en uno de los cuatro operadores dominantes. “Se trata de intensificar aún más la presión sobre las compañías aéreas para mejorar su producto, bajar sus precios y ser más eficientes”, considera.
Eso ya ha ocurrido en el sector de alojamiento, donde Airbnb y servicios de alquiler de vacaciones como HomeAway han mantenido las tasas competitivas yobligado a grandes cadenas hoteleras a mejorar mediante la adición de más servicios y comodidades. Ha sucedido en el transporte terrestre, en el que Uber y Lyft ofrecen una alternativa más accesible, y a menudo más barata, que los taxis y limusinas.
Chester Goad, administrador universitario y cliente de Uber en Cookeville, Tennessee, dice que está “emocionado” por tener la misma opción para volar. ¿Qué pasa si, por ejemplo, un Uber de las aerolíneas puede utilizar aeropuertos más pequeños que están más convenientemente ubicados y que ofrecen vuelos directos a aeropuertos no atendidos tradicionalmente por las grandes aerolíneas?
“Lo fundamental para mí es que si las tarifas fueran razonables o las comodidades no fueran ofrecidas por otras compañías aéreas, y si fueran igualmente asequibles, sin duda lo probaría”, dice Goad. “Especialmente si pudiera evitar las molestias de un gran aeropuerto”.
Es más fácil decirlo que hacerlo. Varias startups de viajes han tratado de seguir el modelo Uber. Aunque son una opción para los viajeros de negocios, aún representan un precio fuera del alcance de la mayoría de los viajeros de ocio. Por ejemplo, Rise, un servicio para compartir vuelos privado en Dallas que se puso en marcha en mayo pasado, ofrece una opción de “todo lo que puedas volar” a partir de 1,650 dólares al mes. Rise ofrece vuelos regulares en aviones bimotor King Air 350 de ocho pasajeros entre Dallas, Houston, Austin y Midland, dependiendo de la demanda, y tiene planes para expandirse a escala nacional y para volar de Londres a Bruselas en el 2016.
El caso de Rise es interesante porque necesitaba asegurar la aprobación especial del Departamento de Transporte, que regula el transporte aéreo en Estados Unidos. Hablaremos más sobre este tema en un minuto.
Expertos de la industria dicen que, al menos en un sentido, el intercambio de vuelos —o compartir aviones— ya existe. En la aviación privada se conoce como el mercado del gray charter. Ahí es donde los pasajeros pagan por un vuelo con un operador de aeronaves que no tiene los permisos para volar un avión comercialmente.
“Esto podría deberse a que el operador no tiene un certificado de operador de aeronaves, que es una licencia de las autoridades de aviación para operarlos comercialmente. El grey charter podría ser más sutil; por ejemplo, un operador europeo que recoge a un pasajero extra dentro de Estados Unidos como una escala interna de un vuelo internacional”, explica Adam Twidell, el jefe ejecutivo de PrivateFly, un mercado en línea para vuelos de aviones privados.
Entonces, ¿qué haría falta para lograr que los viajes aéreos sean asequibles, flexibles y, por supuesto, tan eficientes como Uber o Airbnb? ¿Cómo se llega a eso desde un sector en el que sólo las élites puede realizar vuelos privados y el resto de nosotros tenemos que lidiar con una industria consolidada, donde la competencia se ha extinguido, y cambiarla a un negocio en el que se pueda volar tan fácilmente como lo sería conducir y por un precio razonable?
Timmy Wozniak, el director ejecutivo de FreshJets, un sitio para reservar descuentos para viajes en jet privado, dice que el gobierno puede ser un obstáculo o un facilitador.
“Tiene que haber un compromiso de ambas partes”, dice. “Especialmente para los conceptos que implican pilotar aviones más pequeños”. Los operadores chicos, dice, tendrían que intensificar su apuesta y cumplir con algunos requisitos de seguridad. Pero el gobierno también puede articular con mayor claridad lo que será y no será permitido, sobre todo cuando se trata de operadores a los que se les permite vender boletos por asiento o por aeronave.
Un acuerdo más claro “tendrá mayor impacto en nuestro negocio y determinará realmente si la industria de las aerolíneas puede ser intervenida”, añade.
Todo lo cual nos lleva a la Ley de Reautorización de la FAA, que está siendo elaborada por un Congreso controlado por republicanos, quienes una y otra vez han apoyado el libre mercado y la competencia.
La FAA, como una cuestión de política, ha hecho de la uberización algo difícil de aplicar, dicen los observadores de la industria. Los operadores aseguran que el proceso de certificación es engorroso y favorece a las grandes líneas aéreas, bien establecidas y con mucho dinero; en otras palabras, garantiza que las mismas cuatro compañías seguirán dominando la industria.
Un funcionario de la FAA me comentó que la agencia simplemente defiende las leyes nacionales e internacionales que requieren que los proveedores de transporte aéreo comercial mantengan un certificado y cumplir con los requisitos para su mantenimiento, entre otras cosas. La FAA también está trabajando para “agilizar” el proceso de certificación.
Tal vez se puede hacer más. Un buen comienzo sería repensar las normas vigentes sobre los pequeños aviones, conocidos como la Parte 135, que llevan el nombre de la sección del código de Regulaciones Federales que les da la autoridad para operar. Los operadores de estos aviones de pasajeros deben ser capaces de volar “con tanta frecuencia como deseen entre las ciudades, siempre y cuando se cumplan las normas operativas necesarias para hacerlo con seguridad”, dice Wade Eyerly, jefe ejecutivo de Beacon, un servicio tipo “todo lo que puedas volar” basado en suscripciones y que, en septiembre, pondrá en marcha un servicio de aviones privados con vuelos entre Boston y Nueva York.
Imagine que es capaz de volar en cualquier lugar de forma segura a una fracción del costo de un jet privado. Es algo que el gobierno puede permitir para su próximo despegue… si quiere.
Vía El Economista
